专访大众哈恩:“我对中国很有感情”

发布时间:2019-11-09  栏目:产品中心  评论:0 Comments

引言:81岁的哈恩,最得意之事,则是上任之后所接手的中国项目是最成功的,而德国大众就是在他的任期内完成了全球性跨国集团的构架。

虽然有东风、红旗轿车相继问世,但到上世纪80年代,中国还没有形成真正的轿车工业。

上月底在沃尔夫斯堡艺术博物馆见到哈恩先生时,他告诉我12月初要来中国,当时他刚为300多名身着盛装的社会名流做完演讲。我说,期盼能在上海见到您。

轿车工业化大生产的序幕是从桑塔纳开始的。德国大众和上海汽车在1984年10月签字,成立合资企业上海大众汽车公司。生产车型选定为桑塔纳,这款车可谓“同步引进”,在双方谈判初期还在开发中。

12月5日,如期收到采访哈恩先生的邀请。此次哈恩上海之行,主要是为了他的《我在大众汽车四十年》中文版这本书在中国正式出版发行而来。期间还要会见汽车界的老朋友,到上海同济大学做演讲。哈恩说:“我要通过我的声音,让欧洲知道世界在变,亚洲在变。我对中国很有感情,当有人提出翻译英文和其他版本时,我首先提出要出中文版,这里包含着我对中国的一份情感。”
今年81岁的哈恩,身板硬朗,精神矍铄,思维敏捷。海外媒体称他是演说家,又是产业战略家和“神枪手”(看准的项目没有不成功、冲在市场前沿的企业家)。

事实证明桑塔纳在中国是何等成功,一直到今天,这款有20多年历史的车型依然在生产销售,也创造了单车保有量最高的记录。

金沙澳门官网,德国大众就是在他的任期内完成了作为全球性跨国集团的构架。可以看到,15年前,哈恩退休时大众的年产量是300万辆,现在已发展到600万辆。对此,哈恩表示,德国大众从一个单一的汽车公司能够成为欧洲第一大、世界第三大的汽车集团,这都是得益于全球化战略的成功,包括开辟中国市场在内。他如此比喻,当时自己种下的“小树”(收购兼并海外企业,拓展新的市场),现在都长成了大树,到了收获的季节(现在大众集团旗下有7个品牌)。

最关键的是,自桑塔纳开始,中国才真正建立了自己完善的零配件配套企业,培育了现代汽车企业人才,引进了现代汽车技术和生产设备。中国现代轿车工业构架逐步建立了起来。

哈恩的言辞和神态,透着政治家的气质与企业家的胆魄,严谨且具威仪,又具名士的风范。他不回避问题,也敢承担责任:“在布局全球战略时没有调整好美国的市场,我是有责任的。”当然,让他最得意之事,则是上任之后所接手的中国项目是最成功的。即便是当时上海大众年产从500辆很小的规模(当时大众年产是200万辆)起步,但在大众集团内部仍旧是个大项目。现在,中国已发展成为大众集团在海外最大的市场,预计今年大众在中国的两个合资企业的产量要达到90万辆。哈恩强调,“我在书中辟出一章专门写大众在中国的情况。”于是,我就有关上海大众合作项目及国产化和产品选择等历史细节求证了哈恩先生,他逐一做了解答。
“中国的历史和文化说服了我”
在中国对外合资谈判项目中,上海大众合资项目谈得时间最长、最艰苦、最曲折,牵动的面从地方到中央,碰到的问题前所未有,几度面临夭折。哈恩回忆,上个世纪70年代末80年代初,世界汽车界对中国市场前景的评估很差,对中国投资持谨慎态度,也只有大众表现出热情和诚意。虽然当时大众确实碰到了财务困难,曾下令停止全部对外合作项目,但这并没有关上通往中国的大门,只是把原来的合作规模缩小了。但在具体问题上,因为碰到了诸多双方利益保护的问题(当时还没有一部《合资法》),彼此没有经验,又没有依据可参考,谈判一度陷入僵局。症结就是“缺少相应的法律和行政条件”,即“没有专利法也没有保护投资的法律,更谈不上正常运转的银行系统”。
“我是坚信这个项目一定要成功,这对大众的战略很重要。我的判断依据是中国开放的决心和开放的力度。”哈恩如此说道,在他的书中也描述了这一历史细节,“无论是中国当时的汽车普及程度远远落后于尼日利亚(每2500个居民才有一辆轿车),还是人均的低收入,都不能阻碍我的决定。虽然中国的人均收入远远低于4000美元(这是私家车普及的门槛),但中国当时改革开放的政策、这个拥有古老文化的民族独一无二的特征和她5000年的历史说服了我。

总设计师 开启合资之门


对于这样一个马拉松式的谈判项目,哈恩认为是很有意义的事,“上海大众项目的谈判,为中国汽车企业的对外合资合作提供了示范个案,而后来大众又成功地与长春合作,建立大众在华的第二个合资企业,也证明了大众的中国发展思路被中国政府所认同并接受,这为大众在中国的发展打下了坚实基础。”
值得一提的是,哈恩在谈判过程中所提供的“双方股比50对50的合资模式”,完全是基于合作公平角度提出的创意,后来被写进了《合资法》里,成为汽车整车项目对外合资的原则性的条件(《合资法》就是根据上海大众合营合同章程做参考制定的)。
国产化是合资成败关键上海大众的成功是桑塔纳的成功,而桑塔纳的成功则是国产化的成功。在这一递进关系中,国产化成了中国第一家轿车合资企业成败的关键。哈恩说,大众的原则是零部件企业要紧随整车企业,以确保供应和产品质量的掌控。上个月我在德国采访德国大众零部件企业时就印证了哈恩的说法,从发动机到变速箱及其他零部件厂都设在离沃尔夫斯堡的附近。
“建设一个本土汽车公司,连同配套零配件供应工业,这个理念一开始是大众汽车带来的。”哈恩说,“既然来了,我们把跟随我们的零部件企业也一起请来,这对于国产化的推进起到了很大的作用。”他介绍,当时上海汽车零部件企业能力有限,得到了中国政府及领导的支持,得到了军工企业和科研院校的援助。他认为,国产化是中外双方共同的愿望,除在零部件方面要加快国产化外,我们还在物流上尽量减低成本,在当时产量很低的情况下,帮助桑塔纳发动机出口(起步10万台发动机,当时的大众规划年产3万台),以平衡外汇,获得现金流。基于长远发展,上海大众选择了滚动发展的思路,把利润用于再投入及扩大规模上。回顾上海大众的创业过程,哈恩用了“艰辛”两个字。他说,对于这一点,他要告诉年轻人,无论是在校的大学生,还是正在从事汽车业的人,都是值得学习的经验。从中也可以追溯到德国大众的成长历史——那是建立在一片废墟上,靠单一车型起家并发展壮大的。从这样的角度看今天上海大众的发展,有类似之处。
“引进一个车型改造一个行业。”这已成为对上海汽车业崛起的经典描述。

回顾历史,“合资”的观念是在1978年这个历史转折点之后形成的,认同这种模式,并且付诸改革实践的,是改革开放的总设计师邓小平。

今天回过头来看这一改造的过程,实际上就是桑车国产化的历史。在我求证这些历史细节时,哈恩补充道,我们不仅引进了零部件企业,还引进了从学徒到职业培训的体系,还请来了退休的德国汽车专家深入零部件企业进行指导和把关。由此,哈恩想阐明的是,国产化是一个全方位“本地化的概念”,是基于长远发展目标的战略思考。
“现在活跃在中国汽车行业的管理和技术人才,有不少就是来自上海大众培养的人才。”
哈恩说,从上海大众项目起步时,沃尔夫斯堡就没有断过中国人的身影,近30年来,大批的中国人送到大众接受培训或进行学习,持续至今,加快了大众在华合资企业的成长和发展。
“选择桑塔纳是正确的”
在谈到车型选择上,哈恩说,中方选择桑塔纳是正确的,很有眼光。他认为,尽管桑塔纳在德国本土销量不大,但却很适合发展中国家的需要。事实证明的确如此。对于中国汽车业的发展来说,桑塔纳是一个很关键的车型,它在提供制造经验的同时,还为这个产业崛起奠定了良好的基础,并在汽车消费市场扮演了重要角色。哈恩是做营销出身,对市场的把握有其独到的见解。他说,桑塔纳是B级车,对当时的中国市场来说,是个承上启下的车型。中方的选择是基于市场和定位的考虑,后来的事实证明,在此基础上衍生出奥迪、帕萨特、波罗等车型(指市场的定位和发展),桑塔纳成了最适合中国国情的车。从公商务车到出租车,再到私家车,桑塔纳的传奇经历也是个特例,贯穿了整个中国汽车市场发展的各个阶段,是汽车消费结构变化中最稳定的车型,至今还畅销不衰,继续生产。对于这一现象,哈恩认为并不奇怪,是市场选择的结果,“早在1973年,在南美生产的第一代高尔夫已该淘汰了,因为市场不同意,仍在继续生产。”
“是否可以设想一下,如果当初不选择桑塔纳将又是怎样的结果?”
对于这样的提问,哈恩没有正面回答。他仅是表示,当时项目的谈判人员都是很务实的专家,此车型的确定应该说是有市场战略智慧在里面,“直觉告诉我们,桑塔纳是一款很适合中国的车型。今天的事实已经清晰地说明了一切。”
哈恩还是喜欢用甲壳虫的成功来比喻桑塔纳起步所想要阐释的“发展观”。他说,“上海大众现在生产斯柯达了,我感到很高兴,如果没有当初对斯柯达的果断收购,哪有今天的景象?同样,如果不去收购西亚特,大众又如何迈出全球战略的第一步?”

1978年10月,美国通用汽车公司董事长率领代表团来华,访问了在十堰的二汽。他对中国完全依靠自己的力量建立汽车工业很有感触。在双方探讨重型卡车技术引进时,美国通用提出了“中外合资”的合作形式来经营。

哈恩对上海汽车业发展的高度看好,似乎重温了他当年率领大众开疆拓土、叱咤风云的经历。
“从全球格局来看,中国不仅是世界经济发展的发动机,也是世界经济发展的稳定器。”此语言简意赅,寓意深远。如果认真看了哈恩的《我在大众汽车四十年》,也许就不难看出,具备战略家的胸襟和眼光,对于当下企业家们所要成就的事业是如此重要。

当时文革刚结束,人们的思想意识还没有从封闭状态中解脱出来,谈判工作无果而终。在得知这一消息后,复出不久的邓小平用他睿智的思想一下冲开了当时中国人的思想禁区,他明确指示“合资经营可以办”,也由此拉开了改革开放的序幕。

此后,上海方面提出:引进一条轿车装配线,改造上海轿车厂,年产15万辆轿车,大部分出口赚汇的想法。在获得国务院的批准后,上海即向全世界知名的大汽车厂发出邀请。中国汽车工业向合资经营迈出了第一步。

1979年3月21日,第一机械工业部组团开始与全球各大车企进行接触,但前景并不乐观。通用认为中国还不需要轿车,也没有生产的条件;丰田正在热火朝天地和台湾企业洽谈合资;日产只提供过时的旧车型……而当时德国大众正希望在亚洲找一个生产基地,与日本车竞争,所以,德国大众接起了绣球。之后,上海汽车便与德国大众开始了漫长的谈判,过程异常艰难。

直到1982年6月,邓小平以他政治家特有的高瞻远瞩,为中国轿车生产开了绿灯,在当时年汽车产销量仅有5000辆的情况下,毅然指示“轿车可以合资”,从而加速了上海汽车与德国大众谈判的进程,为上海大众的成立奠定了扎实的基础,也为日后的汽车产业合资模式铺平了道路。

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